大北京地区交通的另一个问题是，即使不发生交通堵塞，周边县区的居民到北京市内上班也要花费很长时间。
“早上5点30分，别人睡觉的时候，我就出发去上班了。”家住平谷区的贺女士，每天要花3个半小时赶到北京工人体育场附近上班。换乘852路公交车的地铁枢纽东直门，每晚都在上演春运。公交候车队伍从头至尾需要走5分钟，站台前还有不时跳护栏的插队者。
【公交运力已达到极限】
与此同时，数据显示，2013年，北京市居民各种交通出行构成中(不含步行)，轨道交通出行比例达20.6%，较2012年底增长了3.8个百分点，增幅最明显。轨道交通分担的出行量已经占到整个公共客运的44.8%。
国家发展和改革委员会城市中心综合交通研究院院长张国华在接受访问时曾谈到，京津冀三地交通发展的关键在于，从以道路为主体的传统发展模式，转变成以轨道为主体的公共交通模式。
“公交运力已经到极限了。乘客挤得心酸，我开得辛苦，现在特别盼望北京的地铁能延伸到远郊地区。”从燕郊驶往北京市内的815路公交车司机李师傅说。
专家介绍说，世界上大型城市都纷纷发展市域轨道交通，以期调整城市布局，缓解城市的交通和住房压力，实现中心城区与城市远郊的同城化。以日本东京为例，东京交通圈涵盖以东京为中心的50公里半径范围，由东京和周围7个县组成，市域快轨车辆对于缓解白天以通勤、通学、购物为目的的客流起到了极其重要的作用。把市域快轨引入北京，将为北京周边区县的居民带来极大便利。
【2020年形成一小时交通圈】
“交通是区域经济一体化非常重要的基础和纽带，京津冀轨道交通一体化有利于将三地更紧密联系起来，实现协同发展。”国家行政学院经济学教研部主任张占斌教授在接受本报采访时说。
目前，京津冀地区交通一体化进程明显加快。据专家介绍，周围中小城市进入京津冀城际铁路网的标准是，从任何节点城市出发到北京、天津，通勤时间都在1小时左右。石家庄、保定、廊坊、沧州、邯郸等城市已经接入其中。
一张贯通京津冀三省市的城际铁路网正在密集铺展开。除了已经建成通车的京津城际铁路和津秦客运专线(天津到秦皇岛)外，京承客运专线(北京到承德)、京张城际铁路(北京到张家口)、京九客运专线(北京到衡水)等线路也已进入规划、探勘或环评阶段。
国家正在结合三省市的实际情况统一编制更长远的交通规划。按照规划，2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。北京市交通委目前正在编制未来三年的交通规划，该规划将把京津冀一体化作为重点，结合三地新的产业格局和城市布局调整北京交通网络。
