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2017年11月11日晚，开通运行60年的张家口南站送走了最后一趟旅客列车，正式停止客运服务。新张家口南站随即开工建设，2019年竣工后，作为京张高铁终点站，这里将形成京津冀区域内又一个高铁新枢纽。
此前的2014年7月1日，京张铁路终点张家口站已经停止承担旅客上下车业务。
京张铁路建成通车的一百多年间，类似这样的变化一直在出现。一些老房子被拆了，一些新设施建起来了。一些路段由单线变成了双线，一些车站和线路则已经不复存在。
借助前人留下的资料，我们尝试还原这条线路百年间的变迁轨迹。
四分之一以上线路发生变化
当年，京张铁路是分段建设的。
全线201.2公里的长度，被分成三段。其中，首段工程，于1905年10月2日由丰台柳村开始动工兴建，先期修筑51公里路基至南口。2个月后开始铺轨，1906年9月30日通车投运。
南口至岔道城的第二段工程随即开工，经过一年多的艰苦努力打通了险峻的关沟段。其间，岔道城至张家口的第三段工程同步开始建设。1909年2月6日，京张铁路通车至怀来，4月22日通车至下花园，5月27日通车至宣化，9月24日全路通车至张家口。
京张铁路原设站14个，后来为提高运能，增设了许多车站，如清华园站、昌平县车站、青龙桥西站、张家口南站等。也有一些车站伴随城市发展以及工程建设需要而废弃，如张家口市区南部的宁远站，以及被水库淹没的怀来站等。
车站出现变化的同时，线路本身也在变化。
“1909年的通车线路，已消失的有52.52公里，也就是说，超过四分之一的线路已被拆除。”从20世纪90年代末开始关注京张铁路历史的铁路文化学者王嵬，在对京张铁路近20年的研究之后，发出了这样的提醒。
王嵬曾经徒步从北京走到张家口进行田野调查，他不断收集历史资料，还走访了沿线铁路职工及居民200余位。当他将这组数字精确到小数点后两位的时候，他认为自己的数字是准确的。
导致一条铁路线路发展变迁的，有各种因素。这其中包括铁路自身的发展，也包括外部因素的挤占。
据王嵬统计，被拆除的线路中，有7.42公里因自然灾害毁坏；15.7公里变为城市扩张中的公路或建筑；14.6公里因修水库而拆除；1公里因改线而拆除；余下的因修其他铁路拆除。
逐渐淡出历史舞台
下花园附近的老龙背，是京张铁路修建中的险要之地，最初采用了俗称急弯的小半径曲线。1973年，这里新建了一条隧道，以消灭小半径曲线。在关沟段，也增建了几条隧道。
1960年左右，京张部分路段开始双线建设。如1957年沙城-张家口南增建二线；关沟段1960年增建二线，其中八达岭隧道仍为单线。而首段工程内，只有沙河至昌平间借助1987年修建京通线时修建了二线。
随着铁路运输的发展，关沟段成了瓶颈：因为坡度较大及青龙桥折返线较短，过往关沟的列车，要被分解成数趟列车才能通过。为此，铁路部门开始着手改造该段或寻找替代路线。
日本侵略者为掠夺大同的煤炭资源而修建的同塘铁路（大同至塘沽）线路成为首选。日本战败前该路已开工32公里。此线路依山傍水，隧道工程极为艰难，共51座隧道，8次跨越永定河。新中国成立后，该路复工，1955年通车，即为丰沙线。该线长105公里。
这条线路的修通，开始改变京张铁路的命运。20世纪80年代，关沟段的货车逐渐挪至丰沙线。2000年左右，关沟段只保留少量客车及国际列车。2007年，国际列车也改经丰沙线运行。
2008年，北京市郊铁路S2线开通。和谐号列车开始奔忙在关沟段以及延庆支线上，列车除往返西直门-延庆外，每天还有一对列车通往怀来的沙城站。
2016年3月，京张高铁开建。当年11月1日，北京北站正式封站改造。施工期间，北京市郊铁路S2线市内始发(终到)站迁移至黄土店临时过渡站；原始发(终到)途经京包线、京通线运行的8对旅客列车,调整至昌平北站。
2017年11月9日，透过北京市轻轨13号线的窗口，记者发现，与轻轨相伴而行的京张铁路大段线路已被拆除。京张高铁建设工程的工地不时出现，工地的大红条幅上写着“智能京张”等字眼。而在青龙桥车站站房内，副站长杨奎江说，京张高铁的隧道就在地下数米。
历经百年变迁之后，关于京张铁路的一个新时代即将开始。
文／记者 董立龙
