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20世纪60年代，“小铁路”与耀华玻璃厂专用线交叉作业的三轨套线。
［阅读提示］
“铁路跑城内，公路走城外。”在秦皇岛，这是年长的当地人都知道的城市一大怪，而这里提到的铁路，指的是一条穿城而过的地方铁路。
这条地方铁路俗称“小铁路”，虽然它的铁路轨距只有1067毫米，长度也只有40多公里，但小铁路却并不“小”——
它形成于百年之前，也是解放后河北省唯一一条运营的地方性质的铁路。后来经过转型，它成为全国第一家完成改制的地方铁路。它的发展历程，既见证了一个城市的成长，也是一家老企业随时代而不断变迁、转型的生动注脚。
1998年12月20日，插彩旗、披彩带、挂喜字的上游型蒸汽机车驶向山神庙站。
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解放后河北省唯一一条运营的地方铁路
铁路穿越城市，老式的火车头在车水马龙的街道中冒着白烟轰然而过，对于秦皇岛人来说，曾是一个熟悉的风景。
这条铁路被人们称为“小铁路”，它经停的市区北站被称为“小北站”。一个“小”字，体现了它的特色——它的轨距只有1067毫米，长度也只有40多公里。
但，小铁路并不小。
和港务局、耀华齐名，小铁路是解放后秦皇岛市工业的三大标志之一，拥有百年历史。秦皇岛最早的两条民营铁路——柳江、长城窄轨轻便铁路，便是它的前身。
1881年7月1日，开平矿务局总工程师、英国人白内特的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，中国的铁路工程终于拉开了序幕。这一年11月，中国第一条自主修建的标准轨距铁路——唐山至胥各庄铁路工程告竣。1894年，在此基础上的津榆铁路通车，蒸汽机车正式走上历史舞台。四年后，秦皇岛港开埠，宣告我国首批自开口岸的到来。
筑路开港的风潮，拉开了中国近现代工业的序幕，煤炭运输成为近现代工业中的翘楚。越来越多的商人、有识之士将视线瞄准了这一领域，在官办之外，许多民营资本也开始注入。
民国初年，秦皇岛北部出现了柳江、长城两家较大煤矿。为将自产煤炭经津榆铁路和秦皇岛港外销，两家煤矿先后修建了通往秦皇岛港的柳江铁路、长城窄轨轻便铁路（简称“长城铁路”），这两条铁路便是“小铁路”的前身。
此后，两座煤矿历经辗转，直至1948年秦皇岛解放后，为尽快恢复社会秩序和发展经济，军管会接管了山海关桥梁厂、耀华玻璃厂、冀北电力公司、长城煤矿等官办或官商合办企业。此时，柳江煤矿因电厂被炸毁，井巷被水淹没，已无法再恢复生产。长城煤矿则改称冀东区长城煤矿，继续运营。长城铁路则成为解放后河北省境内保留下的唯一一条运营的地方性质铁路。
1950年煤矿停产，采煤人员及设备迁往山西大同，铁路运量无几。1951年11月，河北省政府从中央燃料部煤矿管理总局接管了长城铁路，交由秦皇岛市政府代管。从此，铁路与煤矿分离，名称定为秦皇岛市铁路管理处，主要运输客商、零星山货等，收支勉强维持平衡。
为摆脱困境，该管理处向秦皇岛市政府提出迁路改线，即将长城铁路部分线路迁移到运输资源较为丰富的原柳江铁路旧路基上。迁路工程于1952年4月底开工，历经4个月，完成秦皇岛至上庄坨干线29公里，耀华支线3.82公里。
就这样，两条铁路合并为今天“小铁路”的线路走向。
2003年，首秦铁路专用线施工场景。
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扩轨、延伸，为秦皇岛发展注入勃勃生机
1953年至1962年，正值新中国成立后的第一个和第二个五年计划期间，新生的“小铁路”与新中国一同从旧时代的伤痕中走出，向新的征程迈进。
1962年至1982年，“小铁路”进行了几次重大改造和提升，主要有：线路由上庄坨站延伸至石岭站，老岭降坡技术改造，引入大型蒸汽机车并全线通车，城区与地方铁路交叉口新建立交桥等。
这一时期，由于公路运输不发达，“小铁路”上奔驰的“小火车”就成为市区至北部城乡交流的主要交通工具，是市民和沿线百姓探亲访友、赶集购物便捷而廉价的出行首选。
从1965年11月1日起实行的《秦皇岛地方铁路管理段客车运行各站到开时刻表》中，可以看出：当时由秦皇岛北站开出的客车有81、85两个车次，一天早晚两趟，中间停靠车站有：海阳、杜庄、鸡冠山、付水寨、石门寨、亮甲山、上庄坨。
农村人坐着“小火车”到市区探亲办事，手里提着土特产，城里人坐着“小火车”到石门寨赶大集，拎着采购回的活鸡活鸭。此外，逢年过节，学生放假，往来探亲访友归家的人们络绎不绝，窄窄的车厢里充满了旱烟味、嘈杂的机车噪音，还有来回奔跑嬉闹的孩子。一份“小铁路”历年运量表显示，1962年客运人数达到53万人，周转量达每公里834万人，1974年客运人数为42.3万人，周转量每公里810.1万人。
“坐‘小火车’的人正经不少呢，总满员。一天卖4趟车的票，卖完票就忙着接车、打扫候车厅，总闲不下来。”刘桂芬是20世纪50年代末付水寨车站的售票员，她对“小火车”的记忆就是不停地干活，为此她还被评为“先进生产者”，得了大奖状和一件秋衣。
随着货运、客运量越来越大，铁路交通发展日新月异，这条地方铁路也到了需要改进的时候。
其中一条便是，地方铁路由于是窄轨，不能与国铁直通，一切货物都需要换装，造成大量人力、物力和财力的浪费，货物损耗增加，同时也造成时间上的拖延。按当时运量估算，每年倒装、倒卸损失费用达百万元以上。
扩轨势在必行。对“小铁路”来说，这又是一个重要的历史节点。
经请示上级同意，扩轨工程于1984年2月正式开工，采取边施工、边运营、边培训的方式。经全体施工人员的努力奋战，铁路于1984年11月27日正式通车。1985年1月1日，在秦皇岛南站设立交接口，与国家铁路进行车辆交接作业。
秦皇岛地方铁路扩轨后，一跃成为国铁一大货物集散场地，不仅给自身带来了新的生机与活力，也给地方经济发展带来了巨大效益。扩轨后的第一年即1985年就完成货运量158.3万吨，完成货物周转量2228.4万吨，实现利润50万元，为货主节约货物倒装费、短途运输费及减少损失费250多万元，同时大大节省了货物中途换装时间，缩短了运输周期。
1984年5月，秦皇岛市被列为首批十四个沿海开放城市之一。经济发展、对外开放步伐加快，铁路扩轨之后，接下来的就是延伸，这也再次成为这条地方铁路腾飞的又一历史节点。
位于秦皇岛北部山区的青龙满族自治县是革命老区，地下蕴藏着丰富的矿产资源，只因交通不便，阻碍着经济发展。“要想富，先修路；道路通，百业兴。”1984年，经国务院及原铁道部批准，最终确定了石—木地方铁路延伸工程，即石岭至山神庙段（正线12公里，站线2.3公里）铁路延伸工程。1986年5月初，整个工程全面展开。
经过筑路大军近三年的努力奋战，1988年12月7日，延伸工程全线接轨通车。1988年12月20日，举行了通车典礼。至此，这条秦皇岛地方铁路干线达到43.2公里。
20世纪90年代，守车员行车作业情景。 图片均由秦皇岛地方铁路有限责任公司提供
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全国第一家完成改制的地方铁路企业
伴随着计划经济向市场经济的转变，“小铁路”也开始面临艰难的抉择与转型。
20世纪八十年代末、九十年代初，与铁路并行的秦青公路完成了改扩建工程，达到省级公路标准。长途客运班次增多，原来乘坐火车的旅客纷纷转向便捷的公路客运，乘火车去北部的客流大为减少。
现任秦皇岛地方铁路有限责任公司工会主席的谭辉锋当年曾在“小火车”上当过乘警，他回忆说：“从20世纪九十年代开始，曾经拥挤的车厢里人就越来越少，最少的时候，一趟车只有两三个乘客。”
唯有改变才能重获新生。一项项改革举措，在这个百年老企业中开始。
1988年4月14日，秦皇岛市交通局党委在交通局礼堂召开公开承包答辩会，以张华胜为代表的承包集团中标，“小铁路”进入承包时代。
1991年6月1日，运行70多年的火车客运停运，秦皇岛市铁路管理处转型为专营铁路货物运输的企业。
2002年3月，改制工作再度启动，2003年1月28日，秦皇岛地方铁路有限责任公司正式成立。自此，秦皇岛地方铁路告别国有时代，步入民营行列，成为全国第一家完成改制的地方铁路企业。
“小铁路”从此走上自主经营、自负盈亏、自我发展的路子。此后，伴随中日合资的浅野水泥厂和首钢外迁项目首秦金属材料有限公司落户秦皇岛，开始修建铁路专用线与其接轨，这条地方铁路又一次迎来高速发展。
然而，伴随着城市建设的日新月异，环保、生态等需求的不断增强。一直盘踞在市区里的“小铁路”渐渐不能适应城市发展的要求。它与市区多条主干道交汇，堵车、噪音、污染等弊病越来越多，开始影响城市发展和市民生活。
“小铁路”又面临着另一个节点：它必须迁出主城区，完成“退城进郊”的新的历史使命。
2005年9月22日，秦皇岛市政府召开“城市区道路、铁路改造问题协调会议”，决定地方铁路立即着手选址启动小北站搬迁工程，待首秦专用线建成后，拆除市内地方铁路。
2007年6月25日，小北站完成整体搬迁，“退城进郊”，迈出了艰难而又坚实的第一步，这条地方铁路的历史又翻开了新的一页。
小北站没了，城市中心过去冒出的浓浓的硝烟也在人们的记忆里吹散了。而继1952年迁路改线之后，这条地方铁路再度面临改线——拆除市区线路改接龙家营站，继续将“退城进郊”贯彻下去。
从筹划到施工，直至2013年5月，龙家营交接场工程才正式开工。
百年老铁路，在城市的历史舞台里退出，并不是谢幕，而是还城市一片蓝天白云。“小铁路”将在新的历史时期承担着崭新的历史使命。
2017年，河北省旅游发展大会落户秦皇岛，秦皇岛市开始谋划实施从秦皇岛港至板厂峪的旅游观光火车项目，通过铁路运输的方式将秦皇岛的海与山相连接，打造“山海旅游”的新通道。
曾经辉煌的“小火车”又回来了。只不过，这次变成了装点靓丽的旅游观光专列，来来往往的不是急于返乡回城的居民，而是休闲自在的游客。曾经在货运与客运方面都做出过杰出成绩的“小铁路”，如今又成为连接工业旅游、地质旅游、生态旅游的通道。
百年历史，瞬息而过。如何留住曾经的辉煌，让“小铁路”的生命线再延长一点，让“小火车”的记忆再鲜活一些，是前人留给后人思索与实践的课题。（刘剑）
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两座煤矿与两条铁路
关于柳江煤矿的发现，目前可以见到的资料，是1926年农商部矿政司印制的《临榆柳江煤矿报告》，“柳江煤矿，发见始于何时，邈为莫稽。惟柳江附近，遗有废窑颇多。就其窑内所用方形支柱推之，当为昔年高丽人采掘。因各处高丽所开煤窑内，俱用方形支柱也。”
1914年，第一次世界大战爆发之际，石门寨商人李治、樊雨彬、张子彦等就昔日废窑开掘巷道，建立了柳江煤矿公司。为将自产煤炭外运，公司又以股金15万元修建轻便铁路。1916年4月，资本又复告罄，工程日渐停滞。1917年冬，上海煤商、素有火柴大王之称的刘鸿生以及祝伊才、韩芝根等人加入新股（约42万元），重新组建公司，命名为华商柳江煤矿铁路股份有限公司，继续完成这一盛举。
由柳江煤矿至原津榆铁路汤河站的轻便铁路于1915年开工修建，1916年9月建成通车。铁路从柳江煤矿起，经付水寨、小部落、杜庄、海阳至汤河站，全长约17公里。汤河站至秦皇岛码头段约5公里。同期，秦皇岛港自备专用铁路直通站内，接转柳江煤矿所产无烟煤，转运港口装船外销。至此，柳江铁路形成，全长22.48公里，轨距为762毫米，沿线经约40个村庄、14座桥梁。
与柳江煤矿对应的长城煤矿在临榆县（古县名，位于今海港区、山海关区、抚宁区）西北，与柳江煤矿之间有大石河相隔。1916年，由当地人刘汝林、齐翰卿等在上庄坨、石岭一带创办兴业煤矿公司。不久，刘珍甫由兴业公司购得股权，但苦于缺少资金，便通过关系结识了时任天津督军的齐燮元。在齐燮元的带动下，冯国璋、曹锟等名声显赫的军阀纷纷参股，筹股80万银元，于1922年组建了长城煤矿股份公司。
长城铁路的修建，首开了中国民营企业贷款先河。1923年，长城煤矿向南京东南银行贷款40万银元，聘请中国工程师、英国专家修筑窄轨运煤铁路。当年7月18日破土动工，次年秋竣工通车。长城铁路从小峪沟矿区出发，经上庄坨、石门寨、刘家河、鹿头山、西付店、柳村、崔家庄、东盐务等约20个村庄、16座桥梁至秦皇岛城区，全长26公里，轨距为1067毫米。
与柳江煤矿的纯民营资本不同，长城煤矿股东多系军阀，不懂经营，加上奢侈挥霍，导致连年亏损，拖欠工人工资。由于经营不善，1932年12月，长城煤矿停产，铁路也随之停运。抗日战争爆发后，落于日本人之手。
与长城煤矿相比，柳江煤矿也是命运多舛。1933年1月榆关抗战之后，为掠夺矿产资源，日军在柳江、上庄坨、义院口等煤炭资源产地都驻兵设岗，将魔爪进一步伸向民族工业。柳江煤矿最终在“七七事变”前便被日军霸占。
长达数年间，两座煤矿均落入敌手，铁路也沦陷其中。在铁路线上，也留下了很多夜袭柳江煤矿，炸毁电厂、桥梁，拆除铁路等反抗日寇的故事。直至日本宣布无条件投降后，1946年春，国民党政府派经济部接收大员胡希濂等接管柳江煤矿和长城煤矿。长城煤矿及长城铁路继续生产运营。而柳江煤矿因电厂被炸毁，井巷被水淹没，已无法再恢复生产。直至1948年秦皇岛解放后，两座煤矿才得以重生。（文/刘剑）
