“今天你堵了吗?”这个问题已然成为早上碰面的第一句问候，上班迟到、见客户失约、时间大量浪费，都是堵车惹的祸。随着机动车的大量增加，“堵车”已经占据了我们大半的生活。然后，新能源汽车走进了我们的生活，电动汽车开始成为大众出行工具的选择之一。
麦肯锡与彭博新能源财经近日发布研究报告称，随着排放法规日趋严格、技术成本下降和消费者兴趣的加大，预计到2030年，电动汽车将在伦敦和新加坡这样的大城市成为主流，可能占到所有车辆的三分之二。
石家庄电动汽车到2020年实现“一车一桩”充电
根据石家庄市发改委刚刚发布的《石家庄电动汽车充电基础设施发展规划（2016-2020）》（纲要），到2020年，石家庄预计将累计投资7.8亿元规划建设充电基础设施，保障约2.3万辆电动汽车的充电需求，在主城区将形成多点分散、密度较高的充电服务网络，私人乘用车基本实现“一车一桩”，满足私人乘车基本充电需求。同时，石家庄还将促进京津冀充电基础设施的互联互通。
提到新能源汽车，现在大家最直观感受莫过于大街上往来穿梭的电动公交车、私人电动汽车见得并不是很多。相关部门调查显示，2013年-2015年，石市共推广新能源汽车3888辆，其中纯电动汽车3343辆，混合动力汽车545辆。截至2016年6月，石市已建充电站44座，充电桩1013个（含站内桩），在建充电站49座，充电桩1022个（含站内桩）。石市电动汽车充电基础设施建设取得了一定成绩，但确实也存在着一些难点及问题。据调查：充电基础设施与电动汽车发展不协调，有车无桩、有桩无车现象凸显。
河北省、石家庄市已连续发布了一系列推动电动汽车推广、充电基础设施建设的政策，促进了新能源汽车及充电基础设施建设的推广应用。预计至“十三五”末，石家庄市电动汽车约为23000辆，其中：公交车3600辆；专用车7400辆；私人乘用车12000辆。要想满足新能源汽车的上述发展目标，石家庄市要配建电动汽车充电桩24150个，充电站318座。
这些充电桩、充电站在哪儿建？怎么建？《规划》（纲要）进行了明确。到2020年，主城区将规划形成多点分散、密度较高的充电服务网络，公共充电桩与电动汽车比例不低于1:7，公共充电服务半径不大于0.9 公里。中心城区（矿区、鹿泉区、藁城区、栾城区、高新区、正定新区、循环化工园区和综合保税区、正定县）将形成适当集中的充电服务网络。周边县、市形成分级明确、适当预留的充电服务网络。
具体到重点工程目标：到2020年，私人乘用车领域：基本实现“一车一桩”；城市公共领域：推进充电基础设施规模化、均衡的充电服务网络。城市公共领域充电基础设施在市区中心地段、繁华地段、车流量大的地段率先建设。优先选择在大型商圈、文体场馆、社会停车场、大型写字楼、大专院校、医院、旅游景区、汽车4S店等配建的停车场建设公共充电基础设施。同时将深入推进新建、已建小区充电基础设施建设，分类解决充电难问题。对具有固定车位及电源条件的小区，坚持“一车一桩”，推进自用充电基础设施建设。对无固定车位、有电源条件的小区，鼓励充电服务、物业服务、开发商等企业参与充电设施建设运营管理。此外，还将围绕服务京津冀交通一体化，在京津冀重点城市与石家庄市以及市区与各县之间骨干公路、重要交通节点进行电动汽车充电基础设施布局。
充电问题突出 电动汽车安全呼唤高标准
10月18日，第八届电动汽车标准法规国际研讨会在浙江嘉兴举行。来自工业和信息化部、国家标准委、中国汽车技术研究中心等部门的300余名专家和业内人士，就电动汽车安全、行业标准规范等问题展开研讨。
来自中国汽车工业协会的数据显示，今年1月至9月份我国新能源乘用车销售21万辆，同比增长122%。其中纯电动车销售14.5万辆，增长170%；插电式混合动力汽车销售6.5万辆，增长60%。从2009年至2015年，我国新能源汽车累计产量已达50万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。
清华大学节能与新能源汽车中心副主任、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟在接受《经济日报》记者采访时表示，世界知名品牌特斯拉、沃蓝达、菲斯克以及国内比亚迪、众泰等品牌都出现过电动汽车起火事件，此类危险相对于传统汽车来说更容易危及乘员的生命安全。可以说安全问题是阻碍电动汽车行业发展的重要因素。
针对电动汽车的安全问题，包括中国在内的多个汽车工业大国都制订了一系列的标准与法规。据国家标准委工业标准一部副主任杨立新介绍，目前我国电动汽车国家标准、行业标准总数已达80多项，涵盖了整车、关键总成、接口与界面等多个领域。
多位专家提出，目前国内电动汽车安全问题主要体现在电池使用、材料构成和充电安全方面。上下游产业发展不平衡、企业盲目重量轻质是造成这些问题的主要因素。此外，监管存在漏洞、政府相关政策不全。
中国汽车技术研究中心高级工程师、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚认为，保障电动汽车安全必须在生产过程中严格执行安全要求和标准。电动汽车的安全是设计制造出来的，更是管理出来的。方运舟则表示，电动汽车产业链上的相关企业必须严抓质量环节、创新技术、加强监管监控、不能冒进求成。政府相关部门也应逐步完善政策法规，出台规范电动汽车安全相关标准，促进行业有序、健康、稳定发展。
据杨立新介绍，为了促进我国电动汽车行业标准的完善，目前国家标准委正在组织专家参与导引电路与控制时序、电池更换系统等领域国际标准的认定，将我国的技术方案融入国际标准。“国家标准委在涉及公众健康、安全和环保等领域将建立统一的强制性标准。同时强化监督检查和行政执法，让标准成为对质量的‘硬约束’。”杨立新说。
电动车目前仍是汽车产业实现环保目标的最佳选择
据经济之声《央广财经评论》报道，最近一篇德国媒体的报道引发了外界对于电动车行业的关注。这篇报道说，汽车产业以“零排放、无污染”作为主打，推广电动汽车，消费者也愿意买账；但是真相并不是这样。尽管电动汽车行驶时确实不会排放二氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物，但是在电力线的另一端，发电厂却往往依然在燃烧化石燃料。而且，制造电动汽车也需要消耗各种资源。
这篇报道认为，应当从全寿命周期的角度来分析一辆汽车的环保性。这里包括电动汽车的制造、燃料或电能。在计算时，有几个参数是无法确定的，比如生产电池究竟要花费多少能源。而电池通常都是在中国生产的，中国的电力大多来自于燃煤，这既不利于全球气候保护，也不利于中国当地的空气质量。报道里还提到，各国政府如果真心想要推动气候保护、环境保护，就应当加大投资，让公交车以及卡车实现电力驱动。“电动巴士的续航里程变短并不会造成大问题，这样的措施会很有效地提升城市空气质量。如果越来越多的上班族能够将私家车留在家中，或者压根不买私家车转而投奔公共交通，那么环境保护所取得的成效也会越大。但是，如果政府只是想要促进某一个产业的发展，那就应当如实地将它称为‘产业政策’，不必再为它披上绿色环保的外衣。”
我们应该如何看待这篇报道的观点？电动汽车是否真的“没那么简单”？电动车目前仍是汽车产业实现环保目标的最佳选择。中国汽车流通协会副秘书长罗磊就此做出点评。
罗磊：这篇报道的某些观点我认为是有道理的。报道中提到，政府要通过大力发展公共交通来减少普通老百姓对汽车的依赖，大家用公共交通自然就会减少碳的排放，这个观点我是赞许的。但它谈到，发展节能汽车会转嫁污染，对此观点我不太赞同，因为目前我们的电力生产正在发生结构性变化，不光是我们国家，包括西方国家的电力结构也在发生变化。现在我们的电力结构不仅仅是火力发电，水力发电、风力发电、太阳能发电以及核电都在同步推进。在没有更好的决方案的情况下，我认为发展电动汽车是目前实现节能环保，即在汽车使用层面节能环保的一个非常好的路线图。
英国推广电动汽车 将优先通行还能“逆行”
据英国《镜报》日前报道，电动汽车节能环保已经成为一种新趋势，英国政府目前就在大力推广电动汽车以减轻环境污染 ，而为了让更多人选择电动汽车，他们推出了一系列政策，将给予电动汽车很多的特权 ，比如说交通信号灯优先通行，以及可以在单行道上逆行等。
跟以汽油为燃料的传统汽车相比，英国政府除了允许电动汽车在交通信号灯优先通行外，还将允许它们忽视单行道，还可能给予它们更多的停车空间以及更低的收费。这些计划的目的就是鼓励车主选择低污染车辆。英国政府已经下令伯明翰 、诺丁汉、利兹、德比和南安普顿这五个城市在四年内引入洁净空气区。
